Ghost pilot
Ghost pilot
มีเรื่องโก๊ะๆของนักบินจะมาเล่าให้ฟังกันครับ อาจจะดูเหมือนไม่มีอะไรแต่ถ้าพิจารณาให้ดีๆ มันมีความเสี่ยงอยู่พอสมควร หากเหตุการณ์นี้มันไม่ถูกตรวจจับโดยนักบินหรือเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน โอกาสที่จะเกิดการเฉี่ยวชน(Nearmiss) มีสูงมาก
วันหนึ่งเมื่อหลายปีก่อน ผมบินกลับจากยุโรปในช่วงเวลากลางคืน มาถึงกทม.ในช่วงเช้ามืด ด้านนอกเครื่องมืดสนิท ยังเบลอนิดๆเพราะเช้ามาก เครื่องบินหลายลำบินเข้าหาสนาม
ทุกลำต่างอยู่ในสภาพอดนอน ความสามารถของสมองไม่เต็มที่ เครื่องบินลำที่อยู่ข้างหน้าผมเป็นเครื่องลำใหญ่กว่า สมมตินามตามท้องเรื่องว่า Callsign ของลำนั้นคือ ABC123 บินอยู่หน้าลำของผมประมาณห้านาทีครับ
เจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน(ซึ่งก็น่าจะง่วงเหมือนกัน) เรียกเครื่องบินลำหน้าให้ลดระดับลงไปเรื่อยๆ ABC123 ก็ปฏิบัติตามด้วยดี จากนั้นเอทีซีก็หันมาสั่งเครื่องบินลำของผม สมมติว่านามเรียกขานหรือ Callsign ของเครื่องบินลำของผมคือ ABC321 เอทีซีสั่งให้ลดระดับลงมาที่ความสูง 9000 ฟุต ตามกันมาติดๆ ผมซึ่งทำหน้าที่เป็น Pilot not flying หรือ Pilot monitoring ก็กำลังจะตอบวิทยุกลับไปเพื่อรับทราบคำสั่งตามนั้น เสียงแทรกก็แหวกอากาศและรบกวนการพูดวิทยุของผมเข้ามาเสียก่อน
“ Descend to 9000 ft , ABC321”
เฮ้ย ใครพูดวะ ก็นั่นมัน Callsign เรานี่หว่า
ผมเลยต้องตอบวิทยุ (Readback ATC clearance) ซ้ำไปอีกรอบ โดยตอบไปเหมือนกันอีกที หางตาก็เหลือบไปมองพี่กัปตันของผมว่าแกตอบวิทยุแทนผมไปหรือเปล่า ก็ไม่ใช่ นำ้เสียงมันก็คนละคนกันนิ
ไม่เป็นไรครับ ลำหน้าคงสับสน ผมคิดในใจว่าเค้าน่าจะรู้แล้วว่าเค้าโก๊ะไปหนึ่งครั้ง น่าจะรู้ตัวแล้ว
สักพัก เอทีซีสั่งเครื่องบินลำผมอีกที
“ ABC321, continue descend to 5000 ft”
กำลังจะกดไมค์ตอบไป มันมาอีกแระ
“ Descend to 5000 ft , ABC321”
เฮ้ย!!! ผมอุทานเป็นรอบที่สอง พร้อมกับพูดตามเพื่อรับทราบอีกที บอกให้เอทีซีรู้ว่า ตัวจริงอยู่นี่นะจ๊ะ
ท่านผู้อ่านเชื่อมั๊ยครับว่า เครื่องบินลำหน้าของผมรับและตอบวิทยุแทนลำของผมไปหลายครั้งมาก แปลกตรงที่ว่านักบินของเครื่องบินลำนั้นไม่เอะใจอะไรเลย รวมไปถึงเอทีซีที่รับผิดชอบในตอนนั้น ก็คงไม่ทราบเช่นกัน เสียงที่ตอบรับวิทยุนั้น เอทีซีไม่ทราบหรอกครับว่ามันมาจากลำจริงหรือไม่เพราะใช้คลื่นวิทยุเดียวกันในช่วงนั้น
โชคดีที่พอใกล้จะลงจอด เอทีซีเริ่มจะให้เคลียแรนซ์ที่แตกต่างไปจากเดิมเยอะ ลำหน้าของผมก็เลยเอะใจ และก็คงนึกขึ้นได้ว่าปลอมตัวเป็นลำของผมซะหลายดอก ก็เลยไม่ตอบกลับอีกแล้ว ผมเดาว่าในใจคงแอบเขินตัวเองอยู่พอตัว
ประเด็นของปัญหานี้ก็คือ เครื่องบินสองลำที่บินเข้ามาอยู่ในการควบคุมของเอทีซีในคลื่นความถี่เดียวกัน แต่มี Callsign ที่ใกล้เคียงกัน ผมลองทำการประเมินความเสี่ยง (Risk assessment) ความเสี่ยงดังกล่าวมีสาเหตุมีจาก Hazard หรืออันตรายที่เกิดจากความง่วงของนักบินและเอทีซี และการเลือกใช้ Callsign ที่ใกล้เคียงกันมาก ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงจากการทำอาจจะบินผิดไปจากคำสั่งที่แท้จริงจนทำให้เกิด Nearmiss หรือเฉี่ยวชนกันได้
วิธีการลดความเสี่ยงดังกล่าว (Risk mitigation) เพื่อให้ความเสี่ยงน้อยที่สุดเท่าที่จะรับได้ (Acceptable level of safety ALOS) ในระดับเบสิคก็คือ
ในส่วนของนักบินต้องตั้งสติให้ดีว่าเอทีซีคุยกับลำเราจริงมั๊ย แน่ใจแล้วจึงตอบกลับไป รวมไปถึงนักบินทั้งหมดที่อยู่ในเครื่องบินลำเดียวกันต้องคอยมอนิเตอร์ซึ่งกันและกันด้วย
ในส่วนของเอทีซี ก็ต้องเพิ่มความระมัดระวังเช่นกัน เมื่อให้เคลียแรนซ์ไปแล้วอาจจะต้องสังเกตุนำ้เสียงด้วยว่าใช่คนเดียวกันหรือป่าว ถ้าไม่ใช่ก็ต้องคอนเฟิร์ม Callsign ให้ชัดเจนอีกครั้งเพื่อปลุกวิญญาณนักบินขึ้นมา
ในระดับการจัดการ (Management level) คงต้องพิจารณาประชุมร่วมกันในส่วนที่เกี่ยวข้องเพื่อแก้ไข Callsign หรือนามเรียกขานที่ใกล้เคียงกันจนเป็น Hazard ดังกล่าว รวมไปถึงการจัดมาตรการแก้ไขอาการง่วงหรือเมื่อยล้า (Fatigue) โดยเคร่งครัดกับกฏในการลดระดับความเมื่อยล้าของผู้ปฏิบัติการบิน (Flight duty time regulation) เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาดังกล่าวขึ้นอีกครับ
——————
Pix credits: www.pixabay.com
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น