Top of Descent

เชื่อหรือไม่.... เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรุ่นหรือแบบเดียวกัน.....เครื่องบินที่น้ำหนักตัวเบากลับสามารถลดระยะสูง (descent) ได้เร็วกว่าเครื่องที่น้ำหนักเยอะ... ฟังดูจะค้านความรู้สึกนะครับ ...หลายคนคิดว่าน้ำหนักตัวที่เยอะกว่าทำให้เครื่องลดระยะสูงได้เร็วกว่า แต่ของจริงกลับตรงกันข้าม ... 

วันใดที่ผมบินเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากจากคาร์โก้หรือผู้โดยสารเต็มลำ วันนั้นผมต้องมีจุดเริ่มต้นลดระยะสูง (Top of Descent=TOD) ที่เร็วกว่าวันที่เครื่องมีน้ำหนักตัวเบาหรือผู้โดยสารน้อย เนื่องจากเครื่องที่มีน้ำหนักมาก มีอัตราร่อนที่น้อยกว่า .... อธิบายให้เข้าใจง่ายๆดังนี้ครับ ...

โครงสร้างของเครื่องบินลำหนึ่งๆ ไม่ว่าจะมีน้ำหนักมากหรือน้อย จะถูกจำกัดความเร็วขณะร่อน (หรือ descent) จากโครงสร้างด้วยความเร็วค่าเดียวกัน ... ถ้าลองจินตนาการ ลากเส้นเอียงที่มี slope คงที่เส้นหนึ่งจากความสูงที่บินอยู่ เช่น 30,000 ฟุต มายังสนามบินโดยไม่สนใจถึงน้ำหนักเครื่องบินเลย และให้เครื่องบินสองลำที่มีน้ำหนักแตกต่างกัน บินเกาะเส้น slope นี้ลงมายังสนามบิน เครื่องที่มีน้ำหนักมากมีความเป็นไปได้ที่ความเร็วจะทะลุค่าความเร็วที่กำหนดดังกล่าว เนื่องจากเครื่องบินที่น้ำหนักมากจะมี momentum สูง จึงนำพาให้เครื่องบินเข้าสู่ maximum speed ได้ง่ายกว่าเครื่องบินที่น้ำหนักเบาภายใต้เส้น slope เดียวกัน 

ดังนั้น วันไหนที่เครื่องบินมีน้ำหนักตัวเยอะ จุดเริ่มต้นของการลดระยะสูง (TOD) จึงต้องเกิดขึ้นเร็วกว่า หรืออีกนัยยะคือ เริ่มลดระยะสูงในจุดที่ห่างจากตัวสนามบินมากกว่าวันที่มีน้ำหนักตัวเบา (ความลาดชันของ slope น้อยกว่า) ทั้งนี้เพื่อให้ได้มุมร่อนที่ดีที่สุด (optimum) นั่นเครื่องบินสามารถร่อนลงสนามบินได้อย่างปลอดภัย ไม่สูงหรือต่ำเกินไป (สูงเกินไป-->ลงไม่ได้// ต่ำเกินไป---> สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, ถ้าเป็นพื้นที่ที่มีภูเขาสูงก็ใกล้ภูเขามากขึ้นโดยไม่จำเป็น)

นอกจากน้ำหนักที่แตกต่างแล้ว จุด TOD ของแต่ละวันที่ไม่ซ้ำกัน ยังขึ้นอยู่กับความสูงตั้งต้น, ข้อกำหนดในขั้นตอนการลงสนาม (Procedural restrictions) , คำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC), ทิศทางและความเร็วลมขณะร่อน ฯลฯ ทั้งหมดทั้งมวลก็ได้จากการคิดคำนวณของนักบินร่วมกับคอมพิวเตอร์บนเครื่องบิน (FMC)